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高速道路🔗🔉

高速道路 (こうそくどうろ) 大都市、産業都市、重要港湾、空港など、政治、経済、文化上、とくに重要な地域を連絡する幹線道路のうちで、自動車が高速かつ安全快適に走行できるよう、法律的および構造的に措置された道路。このため基本的には、〔1〕自動車専用道路であること、〔2〕出入制限であること、すなわち交差部を立体にし、出入はインターチェンジだけによること、〔3〕中央帯により往復交通を方面別に分離すること、の各条件が満足されなければならない。  アメリカでは完全な出入制限を行ったものをフリーウェーfree wayと称して一般的な高速道路のエクスプレスウェーexpress wayと区別し、また公園あるいは帯状公園地域に設けて乗用車だけを通す高速道路をとくにパークウェーpark wayと称している。ドイツのアウトバーンAutobahn、イギリスのモーターウェーmotor way、イタリアのアウトストラーダautostrada、フランスのオートルートautorouteなどはすべてこの高速道路の概念に入る幹線道路である。  日本の高速道路網構想は1966年(昭和41)7月に国土開発幹線自動車道建設法で策定されたが、30年後の96年(平成8)までに、経済規模は当時の約3倍、自動車保有台数は約5倍となっている。1987年(昭和62)には高規格幹線道路網計画1万4000キロが策定され、新たな地域開発施策の具体化が図られた。このような社会経済の新たな動向や国土開発上の諸課題に適切に対応し、わが国の経済力に見合う国民生活の実現と国土の均衡ある発展を支えるため、幹線道路の将来規模の見直しが必要となったためである。  高規格幹線道路網1万4000キロ計画については、以下の理由からその早期実現が図られなければならない。 (1)大都市およびその周辺等においては、著しい渋滞により日常生活や経済活動に支障をきたしているので、このような状況の早急な解消が必要である。 (2)都市相互または都市とその周辺地域が、経済、文化、生活などさまざまな面で連携し、交流する相互補完型の国土構造を形成することにより、質の高い快適な生活と安定した魅力ある雇用の確保を図ることが必要である。 (3)21世紀型の新たな産業の創出、育成、定着を図るため、地域開発の基盤として、高速交通網を早急に整備することが必要である。 (4)阪神・淡路{あわじ}大震災(1995年1月17日発生)の教訓から、道路交通の余裕を確保し、災害時にも安定したネットワークを構築することの必要性が高まってきている。  東名高速道路、名神高速道路、中央自動車道、東北縦貫自動車道、九州縦貫自動車道、北海道縦貫道などの縦貫道に加えて、関越自動車道、常磐{じょうばん}自動車道、近畿自動車道などの整備が進められ、高規格幹線道路網1万4000キロのうち、半分弱の6000キロが完成し供用されている。これからは、横断道、大都市圏の環状道路、第二東名高速道路、第二名神高速道路等に重点を置いて整備が進められることとなっている。そして、縦貫道の六車線化等による高速走行性の向上、総合的な交通安全対策の推進を図るとともに、インターチェンジ、サービスエリアなどについて、沿道地域に開かれた、生活、情報の交流空間として利用できるようにするなど、高速道路を中心としたネットワークを質的に向上させることが重要となっている。  しかし、これからの高規格幹線道路網の整備にあたっては、採算性の低い区間の整備を計画的に進めることが必要となる。有料道路制度の基本的枠組みである料金の全国プール制を活用していくとともに、採算性確保の観点から出資金や利子補給金による公的助成の拡充が必要であるとされている。  1992年に策定された第十一次道路整備五か年計画において、地域高規格幹線道路に関する構想がまとめられた。新しい国土の形成を支える交通ネットワークの機能を高めていくため、自然、歴史、文化等のつながりを意識しながら、地域間の連携をどう深めていくかが問われている。地域高規格幹線道路は、全国的な高規格幹線道路網と連携して、地域の連携による「地域集積圏(1時間生活圏)」の形成、集積圏相互の交流の促進、交通拠点等との連結を図ることを目的として整備される。四車線以上の車線をとれるようにし、しかも自動車専用道路、または同程度の機能を有する質の高い道路とし、地域の実情に応じた高速度サービスを提供できる構造とすることになっている。  このほか京浜地区の首都高速道路、阪神地区の阪神高速道路などの都市内高速道路の整備も進められている。 【構造】 高速道路には、自動車が高速で安全に走行するために特別の構造が必要である。 (1)設計速度 道路の幾何構造(幅員、曲線、勾配{こうばい}など)を定める基礎となる設計速度は、高速道路では一般の道路より高いのは当然である。アメリカでは毎時75マイル(120キロ)、ドイツでは160キロ(最近では実際は120キロ)を用いている。日本では毎時120キロを設計速度の最高としている。ただし首都高速道路のように都市内高速道路の場合は、毎時60〜80キロ程度の低い設計速度をとることがある。 (2)横断構成 高速道路は通常の場合、車道のほかに、中央帯、路肩{ろかた}からなっている。自動車一台が走る部分を車線といい、車線が集まって車道となるが、車線の数は段階施工の第一段階の場合は別として、完成断面では片側少なくとも二車線、往復では四車線以上なければならない。これは往復分離であるため、おのおの一方向ずつ独立した道路となっており、片側一車線では速度の遅い自動車の追い越しも不可能であり、当然二車線以上となる。一般に高速道路では片側二車線のうち、左側を走行車線、右側を追い越し車線としている。以上のほか、特別の場合に付加する車線として、変速車線、登坂車線、停留車線がある。変速車線はインターチェンジなどの出入り口付近で流出するときは減速に、流入するときは加速に要する長さの車線であり、登坂車線は急な坂道あるいは長い坂道で、とくに速度の落ちる自動車(トラックなど)が他の高速車のじゃまにならないように設ける車線であり、また停留車線はバスが停車するための車線で、いずれも通常の車道のほかに設けるものである。 (3)幅員 車線の幅は3.50〜3.75メートルで、日本では3.60メートルをとっている。中央帯の幅員は広いほうが望ましいが、少なくとも4.00メートル以上とっているのが普通である。イタリアと日本では国土が狭い関係もあって3.00メートルとしており、日本ではここに低木を植えることによって対向車のヘッドライトのまぶしさを防ぎ、幅員の狭さを補っている。また各国とも路肩を2.50メートル以上とっているが、これは故障など非常の場合に自動車が車道を避けて駐車するためで、いわゆる、駐車帯の役目をもっている。 (4)線形 真上から見た道路の形を平面線形という。平面線形は直線と曲線の組合せからなっているが、曲線部の半径があまり小さいと高速走行には適さない。たとえば設計速度毎時120キロの場合には最小570メートルで、できるだけ1000メートル以上が望ましいとされている。現在は、運転者の視覚に滑らかな感じを与える曲線形が設計されるようになった。そのために平面線形は円曲線とクロソイド曲線とが連続するようになった。クロソイド曲線は、一定速度で自動車が走行しているとき、一定の角速度でハンドルを切ったときに生ずる自動車の走行軌跡である。直線部は一見問題がなさそうに思われるが、あまり長く続くと運転者の神経が弛緩{しかん}し眠気を誘うことがあるので、適当な長さでカーブを入れるように考慮されている。また真横から見た道路の形を縦断線形という。縦断線形は勾配と縦断曲線の大きさに支配される。設計速度毎時120キロでは最急2%、特別の場合短区間に限り4%までというのが普通である。勾配の変わる点で道路が折れるのを防ぐために入れるのが縦断曲線で、普通、放物線を使っている。ただ縦断線形と平面線形の組合せ方によっては、実際より急に曲がって見えたり、平らな所が膨らんでみえるなど錯覚をおこさせる場合があるので、そのようなことのないよう、組合せはもちろんのこと、周辺景観とのよりよき調和を求める修景技術などを取り入れて、十分調和のとれた線形とする努力が払われている。 【施設】 高速道路施設は、インターチェンジ、サービスエリア、パーキングエリアおよびバスストップである。インターチェンジは高速道路と一般道路とを連絡する施設であり、高速道路上の交通の流れを妨げることなしに交通を他の道路に流出させ、また他の道路から流入させる施設である。また、高速道路においては沿道の制限がなされ、駐車禁止となっているので、それに伴って新しい施設が必要となってくる。すなわち、サービスエリア、パーキングエリア、バスストップがそれである。食堂、ガソリンスタンド、小修理工場、便所などを設けた広場をサービスエリアといって、普通30〜50キロごとに設けられる。  また、食堂などの施設はなにもなく、単に駐車して簡単な休憩を行うために駐車帯または広場を設けたものをパーキングエリアといって、普通5〜10キロごとに設けられる。一般道路のように路側に無秩序に食堂やガソリンスタンドがあるのと違って、一定のルールに従って高速道路の付帯施設として設けられる。諸外国の高速道路上にバスストップのある例は少ないが、日本では諸外国と比べてバスの利用が非常に高いこと、高速道路沿線に多くの住居地域が発達していることなどから、高速道路上にバスストップが設けられている。→道路 <吉川和広> 【URL】[日本道路公団] http://www.japan-highway.go.jp/

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